浙江温州门头店招  有300多人参与了此次体验运营，包括国度有关部委、企业、多方面的专家、列车消费厂家的技术人员、媒体记者等。

在发车十分钟后，列车时速提至289公里，而在不到二十分钟的时间里，列车时速就提至351公里，最高跑到时速352公里。

下一步，中铁总将进一步做好技术准备、设备精调、人员培训、运营准备等工作，估量在今年9月京沪高铁实施新的列车运转图后，组织“复兴号”按时速350公里正式上线运营。届时，京沪高铁全程运转时间在4个半小时左右。

这也就是说，降速6年后，中国高铁将在不久后重回“时速350”时期！

从350降到300，再从300提到350，有人首先会联想到发作在2011年7月23日的“温州动车事故”，进而对高铁提速及其安全性产生质疑。

也有人发问：中国高铁短短几年就曾经跃居世界最高水平了，往常又更上一层，是不是展开太超前了？

还有人关心高铁提速后票价能否会大幅上涨，会给社会带来什么严重改动，等等。

你有疑惑我就来解答，库叔今天就跟你聊一聊。

文︱库叔

本文由瞭望智库综合。

1

当年的高铁降速，还真和“温州动车事故”无关

很多人可能都还记得，在2011年高铁降速之前，我国曾有包括京津高铁、武广高铁在内的5条高铁按照时速350公里运营。

然后在当年7月23日发作了震惊国内外的“温州动车事故”，构成40人死亡，172人受伤，直接经济损失19371.65万元。

多年未见的特大交通安全事故令中国铁路承受了绝后的压力，国务院还为此组织了近30年未有的高级别技术战争安检查。

后来，高铁就全面降速了，很多人也由此以为，降速和事故之间有因果关系。

事实到底是怎样的呢？

只能说，高铁降速，和“7·23事故”无关。

看一下时间表就知道了：

2011年4月份，社会上开端传出中国的高速铁路将要降速运营的消息；

6月30日，消息被证明，京沪高铁以时速300公里开通运营；

7月1日，铁道部大调图，中国高铁降速时期正式来临，武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁四条高速铁路均降速至时速300公里运营，大批时速250公里的高铁则被降速至时速200公里运营；

7月23日，甬温线发作了震惊中外的“7·23事故”。

显然，高铁降速这一决议，并不是由“7·23事故”触发，与“7·23事故”并没有因果关系。

中国铁道科学研讨院首席研讨员黄强回想说：“2011年，盛光祖担任铁道部部长，他当部长的时分做了个决策，恰当降低高铁当时运转的速度，250公里的降到200公里，350公里的降到300公里。降速也需求做一些工作，包括通讯信号等，有匹配的关系，这些匹配的关系做完以后，就是到了7月1号，7月1号正式按新图运转。”

根据专业人士的见地，降速可能存在两个要素。其一，时速300公里的动车组和时速250公里的动车组混跑，效率要高于时速350公里的动车组和时速250公里动车组混跑；其二，从时速350公里降到300公里，可以降低一定比例的本钱。

究竟是哪种要素促使铁路部门最终决议降速，不好妄自揣测，但可以肯定的是，降速并不是由于发作了事故才“被迫”产生的决议。根据“7·23事故”最终的调查报告，事故是因通讯设备问题构成的，这个问题也很快就处置了。

当年的降速问题讲清楚了，我们再来说回提速。

专家表示，目前在控制高铁中心关键技术方面，中国已没有盲点，抵达350公里的时速从技术上说完好没有问题。当然必需求强调，这里的350公里没问题，是指设计之初，规划速度就在350公里以上的线路（比如京沪线）。其他情况另当别论，比如有专业人士指出的，“假设是按照300公里时速设计的，提到350公里，两辆对开的列车错车时，产生的吸力之大，有可能将列车车窗玻璃打碎。”

既然不存在安全问题，在设计之初就满足跑350公里速度的某些线路，能否恢复速度，就成了一个市场问题，要算经济账。

以京沪线为例，截至2017年6月30日，京沪高铁安全运转2193天，累计开行列车58万余列，年均增长18.6%，累计运送旅客突破6.3亿人次，年均增长21.2%。由于客流量庞大，京沪高铁常常呈现一票难求的状况，运力曾经明显饱和。网上以致有树立“第二条京沪高铁”的传言。

如此看来，由于京沪高铁目前运营基本满员，增加车次的客观需求真实存在。而京沪高铁设计的最高速度为380km/h，这几年最高运营时速为300公里，提速至350公里显然可为增加车次提供更多空间。

2

中国高铁展开不是太超前，由于一开端就滞后了

中国的高铁技术经过短短几年的展开，曾经做到了世界抢先，这次又“更上一层楼”，将时速进步到了350公里，超越了法国、日本等世界其他国度320公里的最高运转速度，这不由让我们发问：中国高铁展开是不是太超前了？

答案能否认的。

中国固然仍然还是展开中国度，但这并不意味着中国不应该开发全世界最快的高铁，由于超越旧技术、直接采用最新技术，本来就是展开中国度最大的后发优势。

比如，我国在铜线电话进步之前便大范围采用光缆，而印度、非洲固话还没有进步，就先行大范围展开移动通讯。

限制展开中国度充分发挥后发优势的瓶颈在于资金和人才缺口，假设曾经突破了这两个缺口，那么就应充分挖掘这种后发优势以求更快的展开。

历史曾经证明，任何一个成功赶超的后发国度，无论是英国、美国、德国还是日本，都必需有这样的志向，并落实为理论行动。赶超的雄心不等于盲目自大。我们不只应当立志赶超，而且在成功赶超之后，还需求警惕、抑止自己的惰性，以免被落后于中国的国度依循相同途径赶超。

另一种观念以为，特定时间、特定线路、特定班次的高铁上座率不高，也说明了高铁树立的超前。

其实，在这个意义上的高铁“超前”是应该的。假设一开通就堕入持续、严重的满员和超载，那就说明设计运输才干被低估，这不只耽误社会经济展开机遇，而且在新建线路上再扩建的本钱要比完好新建高得多。

调查我国GDP和各类交通运输方式的增长情况，可以更清楚地看到：中国铁路的展开在很多年里都是严重滞后的，跟不上国民经济展开的客观需求；近几年高铁树立的逾越式展开，既是逾越，更是补偿欠账。

1990-2010年间，我国GDP从18668亿元上升至401202亿元，增长了20.49倍。在此期间，铁路营运里程、旅客周转量、货物周转量等指标增幅不只远远小于GDP增幅，且与公路、民航、水运等交通运输方式相比，几乎在每项指标上增长幅度都是最小的，这一点我们从一系列数据中就可以清楚地看到：

——论营运里程，铁路从5.8万公里增长至9.1万公里，增长57%；

公路从102.8万公里增长至400.8万公里，增长290%；

民航航线从50.7万公里增长至276.5万公里，增长445%。

——论旅客周转量，铁路从2613亿人公里上升至8762亿人公里，增长235%；

公路从2620亿人公里增长至15021亿人公里，增长473%。

——论货运量，铁路从15.0681亿吨上升至36.4271亿吨，增长142%；

公路从72.4040亿吨增长至244.8052亿吨，增长238%。

——论货物周转量，铁路从10622亿吨公里上升至27644亿吨公里，增长160%；

公路从3358亿吨公里上升至43390亿吨公里，增长1192%，增长近12倍。

铁路运输虽展开较为滞后，但无论是货运还是客运，其运输效率却是最高的：在这20年里，每单位营运里程旅客周转量，铁路上升了113%，公路上升了47%；每单位营运里程货运量，铁路上升了54%，公路则降落了13%。

同时，仍有过多的货物采用了不适宜长途货运的公路运输方式，而并没有用更为高效的铁路运输，这关于整个交通运输体系的效率是不利的。即使不思索由此大大加剧的公路拥堵，耗费大量汽油、柴油来换取煤炭也绝不是一种合理的能源交流方式。

这一切都急需铁路运输体系加快树立，而高铁“超前”提速无疑是进步整体运输效率最快捷、有效的方式！

3

高铁提速其实还随手做了这么一件好事

关于高铁提速的影响，合理应用资源、进步运输效率、推进中国高铁标准体系树立、让中国高铁更好地“走进来”等自不用多言，库叔在这里想说的是，高铁提速也会逼迫航空业进步自身效率，算是随手做了一件好事。

航空业其实很早就开端担忧高铁的竞争。

国内某大型航空公司曾表示，500公里的旅程高铁将占有优势，航空公司可能会放弃。800公里的旅程高铁会分流20%至30%的乘客，1000公里到1200公里，高铁会分流15%到20%的乘客。

而高铁提速后，其影响半径延伸，使得1000至1200公里线路的分流可能明显加大。

试想，假定你住在东三环双井左近，准备去上海，坐公共交通前往首都机场需求花费55分钟左右，加上需求提早1小时抵达机场，在起飞之前至少需求预留两小时。飞行时间1小时40分，排队下飞机之后，你花在路上的总时间大约为4小时。相关于大多数城市的机场，北京首都机场距离市区曾经是很近了，上海虹桥机场更是和虹桥火车站挤在一同。

而高铁提速之后，坐高铁的时间将会和飞机接近：从双井到北京南站公交时间30分钟，打车也不用经过超负荷的机场高速，加上坐火车只需提早30分钟，同样是抵达上海虹桥，总旅程时间只需求5小时，而且只需你没有错过火车，就是非常稳定的5小时。

再说，飞机票的价钱是浮动的，京沪晚8点之前的航班票价，三大航基本卖到1200元以上。这还是受控的航线，其它两小时的航班，在慌张时更高。火车票却比较稳定，553元，即使提速后票价有所提升，相比于飞机优势也是非常明显。

更何况，京沪两地，还是国内航班延误的重灾区。《全球机场放行准点率报告显现》，5月份国内千万级机场延误率中，上海浦东、北京首都、上海虹桥分别以53%、52%、49%的超高延误率位居前三。

这种超高延误率让人无法忍受，也是中国航空业的普遍顽疾。英国航空信息公司OAG的数据显现，2017年6月，全球一切商业机场里，延误最严重的30个机场，有29个位于中国大陆。假设航空业自己革新有困难，空域革新又难推进，高铁的提速或许会逼着航空业进步效率。未来中国航空公司对短途航线的留意力，或许也只能放到那些没有高铁修建计划的城市上去。

新美广告公司：http://www.gyxmad.com/